Transport intermodalny

To nic innego jak przewóz zunifikowanej jednostki ładunkowej, przez co najmniej 2 gałęzie transportu, warunkiem koniecznym, aby taki transport określić, jako intermodalny jest właśnie użycie np. kontenerów.

Transport intermodalny jest możliwy między innymi, dzięki mocno rozwijającej się infrastrukturze portów morskich oraz depotów kontenerowych.

Kluczową rolę w przepływie towarów w łańcuchu intermodalnym odgrywają depoty kontenerowe, w których m.in. odbywa się przeładunek/manipulacja jednostką ładunkową z jednego rodzaju transportu na drugi, bez konieczności przeładunku samego towaru.

Depot kontenerowy

Jest to miejsce, w którym jednostka towarowa np. kontener morski zostaje przeładowany z jednego rodzaju transportu na inny środek transportu, w celu realizacji dalszych etapów transportu. Warto podkreślić, iż przeładunek towaru w lądowych depotach kontenerowych odbywa się najczęściej pomiędzy lądowymi środkami transportu tj. np. z pociągu na transport drogowy oraz z pojazdu na plac i odwrotnie lub też z pojazdu na pojazd.

Depoty kontenerowe poza funkcją przeładunkową dają możliwość krótko oraz długoterminowego składowania towaru w tym również z zastosowaniem niektórych procedur celnych np. składu celnego.

Wyróżnia się:

–morskie depoty kontenerowe usytuowane w pobliżu portów morskich (lub dróg śródlądowych-rzek) oraz

–lądowe terminale mieszczące się często u zbiegu najważniejszych węzłów kolejowych i drogowych

Poza wyżej wymienionymi obserwujemy także powstawanie lądowych depotów kontenerowych, które pomimo braku bezpośredniego połączenia  z nitką kolejową czy portami morskimi, pełnią ważną rolę przede wszystkim przeładunkową oraz dają możliwość składowania towaru.

Poza podziałem na depoty morskie i lądowe wyróżnia się także tak zwane „depoty armatorskie”, działające na mocy porozumienia właściciela depotu z armatorem (właścicielem statków i kontenerów), spełniające role składowania kontenerów danego armatora lub kilku armatorów, a także, w których dokonuje się obsługi technicznej jednostek ładunkowych. Od kilku lat w Polsce obserwujemy duży wzrost liczby „despotów armatorskich”, co ma swoje odzwierciedlenie w zainteresowaniu globalnych armatorów udostępnianiem coraz to dalszych, ciekawszych siatek połączeń pomiędzy światowymi kierunkami, a portami polskimi. Armatorzy poprzez funkcjonowanie „depotów armatorskich” szukają nowych klientów na oferowane przez siebie destynacje oraz zapewniają tym samym dostępność sprzętu (kontenerów) na terenie danego kraju, optymalizując koszty łańcucha.

Do najczęściej spotykanych usług świadczonych przez depoty kontenerowe należą przede wszystkim wspomniane już usługi składowania/przechowywania krótko oraz długoterminowego towarów, w tym składu celnego, serwis techniczny kontenerów morskich, przekładanie kontenerów z przodu na tył ramy lub odwrotnie, a także usługi ważenia kontenerów związane z wejściem w życie konwencji SOLAS/VGM.

Praca depotów polega przede wszystkim na przyjmowaniu zleceń na poszczególne ruchy kontenerów związane z podjęciem pustego, eksportowego lub poimportowego kontenera przeznaczonego do dalszego załadunku, złożeniu na przechowanie rozładowanego kontenera morskiego, poddanie jednostki naprawie, czy na usłudze przechowania/magazynowania.

Każdy armator określa w swoim cenniku koszty zwrotu lub podjęcia kontenerów zarówno z portu morskiego oraz terminali/depotów kontenerowych. Duże terminale/depoty kontenerowe przyjmują określone rodzaje kontenerów na poszczególnych, wyodrębnionych zasadach. Dodatkowo każdy ruch pracy urządzenia tj. suwnicy bądź dźwigu czy specjalnego wózka przeznaczonego do podjęcia lub złożenia kontenera, jest płatny. Dochodzą tutaj również koszty dodatkowe określone przez armatora w cenniku jak: storage, detention i demurage.

Storage są to m.in. opłaty związane ze składowaniem kontenera na depocie, liczone od momentu złożenia kontenera na terminalu aż do czasu jego podjęcia, tymi kosztami obciążany jest najczęściej spedytor/przewoźnik przez terminal czy depot kontenerowy. Armator ustala tak zwane „dni wolne” w ramach, których nie obowiązują powyższe opłaty. Opłaty za storage obowiązują zarówno w relacjach importowych jak i eksportowych.

Demurage to kolejna opłata dodatkowa, wyróżniająca się tym, że pobierana jest ona bezpośrednio przez armatora, który w sposób precyzyjny określa czas „dni wolnych” przypadających na wyładunek kontenera ze statku do momentu podjęcia towaru na kolejny środek transportu. Obowiązuje także zarówno w imporcie jak i eksporcie i jest potocznie nazywana opłatą za przetrzymanie ładunku.

Detention to trzeci rodzaj opłaty dodatkowej, stosowany zarówno w imporcie jak i eksporcie, polegający na pobieraniu przez armatora opłaty za czas przebywania towaru/kontenera poza terminalem/depotem.

Podsumowując istnienie lądowych terminali/depotów kontenerowych wpływa wydatnie na rozwój transportu intermodalnego. Armatorzy, kontrolując stan dostępnych na depotach kontenerów mogą w szybki i konkurencyjny sposób zapewnić realizację transportów praktycznie z dnia na dzień, przewoźnik i spedytor natomiast w znacznym stopniu ograniczają czas oraz ponoszenie dodatkowych kosztów, ponieważ mogą pobierać lub składać kontenery morskie na wielu dostępnych w kraju depotach/terminalach bez konieczności udawania się za każdym razem do portu morskiego w celu złożenia/czy podjęcia kontenera.

Niezależny depot kontenerowy

Firma ADECON posiada w centralnej Polsce, w okolicach Kalisza, niezależny depot kontenerowy, wyposażony w nowoczesną infrastrukturę (oświetlenie, utwardzony plac, ochrona 24h, specjalistyczny wózek kontenerowy), na którym świadczy usługi przeładunkowe, manipulacyjne oraz usługi składowania i ważenia kontenerów (20’, 40’, kontenery typu reefer z możliwością podłączenia do prądu oraz tank kontenery).

Tagi: depot kontenerowy, międzynarodowy transport intermodalny, transport intermodalny,

Artykuł Depot kontenerowy i jego rola w międzynarodowym transporcie intermodalnym pochodzi z serwisu ADECON - Transport i logistyka na najwyższym poziomie..

Przewozy towarów niebezpiecznych w dzisiejszych realiach można podzielić na dwie grupy:

• przewóz stricte drogowy (wykonywany wyłącznie na terytorium RP oraz przewozy transgraniczne)
• przewóz w łańcuchu intermodalnym (w tym wykraczający poza granicę RP).

O ile przewóz wyłącznie drogowy, oparty o umowę ADR oraz akty prawa polskiego, jest faktycznie stosunkowo jasny i łatwy do zaplanowania i kontrolowania, o tyle zmiana sposobu transportu, czy chociażby przekroczenie jednej granicy (nawet w „pozbawionej” granic Unii Europejskiej) całość operacji może mocno skomplikować. W tym artykule skupimy się właśnie na tym, z teoretycznego punktu widzenia o wiele ciekawszym zagadnieniu.

Transport towarów niebezpiecznych

Na początek sytuacja, gdzie towar niebezpieczny przewożony jest jednym środkiem transportu poprzez różne kraje Europy, gdzie teoretycznie jednolita wszędzie Umowa ADR unifikuje regulacje i wszędzie stanowi to samo. Rzeczywiste warunki pracy jakiejkolwiek firmy są niestety inne – każde Państwo posiada własne przepisy stanowiące dodatek, lub czasem wręcz kontrę dla Umowy ADR, przykładem może być Francja, gdzie szeroko przyjęto zwyczaj pomniejszania tablicy pomarańczowej umieszczonej na przednim zderzaku aut typu bus ,należy dodać zgodny z Umową ADR , – jest zakazany, zaś policja bardzo chętnie przypomina to nieobeznanym kierowcom przy pomocy nie małych mandatów. Innym, ale również francuskim, nietypowym wymogiem jest potrzeba przewozu w podwójnej obsadzie materiałów i przedmiotów klasy 1 ADR.

Tego typu wymagań jest wiele, prawie każdy kraj wprowadza swoje (drogą ustaw, rozporządzeń, dekretów etc.), zaś największym problemem jest właściwe ich poznanie przed rozpoczęciem przejazdu – nie rzadko zajmuje to sporo czasu. Dla dobra naszych Klientów czasu ani chęci nie możemy tutaj szczędzić.

Drugi wariant to łączenie środków transportu w ramach przewozu jednego ładunku, dla przykładu przewóz kontenera samochodem, który następnie pociągiem dostanie się do portu i dalej płynie statkiem za ocean, lub też odwóz palety towaru na lotnisko i przekazanie jej linii lotniczej.
W tej sytuacji oprócz potencjalnych problemów generowanych przez prawo lokalne dotyczące przewozu drogowego, dochodzą jeszcze nakładające się na siebie zbiory przepisów dotyczących różnych gałęzi transportu.

Oprócz Umowy ADR („droga”) mamy również Kodeks IMDG („morze”), regulamin RID („kolej”), Instrukcje Techniczne ICAO („samolot”) oraz Umowę ADN („wody śródlądowe”). Podstawą wszystkich tych dokumentów jest tzw. orange book, czyli przepisy podstawowe wydawane przez Organizację Narodów Zjednoczonych, „im dalej w las, tym jednak więcej drzew”. Najczęściej spotykaną rozbieżnością w ramach łańcucha intermodalnego jest zmiana statusu towaru z „wyłączonego” na „w pełni” niebezpieczny wraz ze zmianą sposobu przewozu. I tak dla przykładu – puste, nieoczyszczone opakowania po materiałach niebezpiecznych w transporcie drogowym są w zdecydowanej większości wypadków wyłączone spod przepisów, natomiast „na morzu” traktuje się je tak, jakby były wciąż pełne i wymaga się przestrzegania wszystkich regulacji – bez wyjątków. Może zatem dojść do sytuacji, gdy zwrot takich opakowań drogą morską wymaga pełnego oklejenia kontenera znakami zgodnymi z IMDG, jednak na czas dostawy do terminala morskiego/intermodalnego pojazd jedzie „na wyłączeniu” i nie musi spełniać wymagań ADR.

Inną sytuacją może być dostawa towarów niebezpiecznych na lotnisko celem nadania jako fracht lotniczy – w tym przypadku z jednej strony natknąć można się na oznakowanie typowo lotnicze (np. nalepka Cargo Aircraft Only), która nie występuje w transporcie drogowym, z drugiej ilości TN możliwe do przewiezienia
„na drodze” na wyłączeniu spod przepisów nie mają żadnego odniesienia do frachtu lotniczego tj. bardzo często po typowo niebezpieczny fracht lotniczy w pełni legalnie przyjechać może „zwyczajne” auto i wszystko dzieje się zgodnie z literą prawa.

Tak pierwsza, jak i druga sytuacja wymaga od osób zaangażowanych w transport podjęcia specjalnych kroków, w szczególności zaś od operatora, który kontroluje łańcuch dostaw. Kroki te to na przykład: sprawdzenie towaru pod kątem wszystkich przepisów, jakie mogą go obowiązywać, odpowiednie przygotowanie dokumentacji (m.in. specjalne zapisy na dokumentach przewozowych) czy dobór odpowiednich środków transportu by zminimalizować koszty operacji. W praktyce oznacza to wykorzystywanie wszystkich dostępnych wyłączeń od stosowania przepisów.

W naszej Firmie dbamy, by całość operacji przebiegła po pierwsze zgodnie z przepisami, po drugie zaś w najkorzystniejszej kosztowo opcji tak, by zarówno dział Operacyjny jak i Księgowość Klienta mogli spać spokojnie.

Tagi: umowa ADR, transport ADR, transport towarów niebezpiecznych, przewóz drogowy.

Artykuł Czym transport towarów niebezpiecznych różni się od zwykłego przewozu towarów? – część II pochodzi z serwisu ADECON - Transport i logistyka na najwyższym poziomie..

Tego rodzaju przewóz wymaga od przewoźników dotrzymania szczególnych warunków, które powinny zostać zachowane przez cały czas transportu.

Dlatego też opcja „kontrolowanej temperatury” jest zdecydowanie bardziej kosztownym wariantem transportu niż przewóz standardowego kontenera morskiego.

Towary przewożone w temperaturze kontrolowanej

Towarami wymagającymi szczególnych warunków są przede wszystkim: artykuły spożywcze, ale również produkty medyczne oraz leki, kosmetyki, produkty chemiczne czy niejednokrotnie elektronika oraz materiały budowlane. Towary te w wyniku wahań i przekroczeń minimalnej lub maksymalnej temperatury, podczas przewozu mogą zmienić swoje właściwości i stać się zupełnie nieprzydatne do dalszego użycia, nie mówiąc już o ewentualnym wystąpieniu zagrożeń w postaci np. zmiany ich składu chemicznego.

Reefery

Usługi transportowe w warunkach temperatury kontrolowanej wykonuje się przy użyciu specjalistycznych nadwozi izotermicznych z agregatem lub kontenerów chłodniczych tzw. reeferów.

Zagadnienie wahań temperatury i zmieniających się warunków atmosferycznych jest bardzo istotne szczególnie w długotrwałym transporcie morskim. Ładunek przez okres nawet powyżej 45 dni może przekraczać wielokrotnie różne strefy klimatyczne. Kontenery typu reefer używane są do transportu towarów wymagających kontrolowanej temperatury m.in. owoców, warzyw, ryb i mięsa.

Transport kontenerów wykonywany w trybie temperatury kontrolowanej poddany jest rygorystycznym wymogom bezpieczeństwa, do których zalicza się na przykład monitorowanie temperatury towaru na każdym etapie za pomoca urządzeń elektronicznych.

Przewóz w temperaturze kontrolowanej wymaga zachowania ciągłości założonej pierwotnie temperatury. Dlatego też kontener typu reefer, powinien być  odpowiednio sprawdzony zarówno przed jak i w trakcie załadunku. Wymaga się, by był sprawny, suchy, najlepiej bezwonny, w dobrym ogólnym stanie technicznym.

Warto nadmienić, iż poza odpowiednią temperaturą bardzo istotne w przypadku niektórych towarów, szczególnie świeżych owoców i warzyw, jest ustawienie dodatkowych parametrów dotyczących odpowiedniej wentylacji czy poziomu wilgotności.

Niezbędne wyposażenie

Do poprawnego zrealizowania przewozu w temperaturze kontrolowanej wymagane jest wyposażenie środka transportu oraz jednostki ładunkowej
w odpowiednie urządzenia dodatkowe.

Niezbędne jest wyposażenie pojazdu w agregat naczepowy zwany inaczej gensetem. Agregaty prądotwórcze stosowane w transporcie drogowym kontenerów morskich zostały zaprojektowane i zbudowane tak, by w sposób ciągły i bezobsługowy zasilały agregat chłodniczy kontenera w energię elektryczną. Gensety mogą być mocowane na stałe w naczepie kontenerowej lub też wypożyczane
na większości depotów kontenerowych w naszym kraju.

Na statkach natomiast kontener chłodniczy zostaje podłączony do specjalnych przyłączy elektrycznych, które przez cały okres podróży zapewniają agregatowi energię elektryczną niezbędną do utrzymania wymaganej wewnątrz kontenera temperatury.

Statki posiadają limitowaną liczbę miejsc/podłączeń dla kontenerów typu reefer, dlatego też warto odpowiednio wcześnie zadbać o zarezerwowoanie u armatora takowego podłączenia.

Transport w temperaturze kontrolowanej wykonuje się poprzez utrzymanie temperatury w warunkach chłodniczych lub grzewczych. W zależności od specyfiki i właściwości towaru, produkt może zostać schłodzony do nawet -25 stopni C lub podgrzany i utrzymywany w temperaturze +25 stopni C. Ubezpieczenie cargo towaru transportowanego w warunkach temperatury kontrolowanej nie jest droższe, niż ubezpieczenie cargo towarów przewożonych w warunkach bez określenia temperatury

Rozwinięciem tematu przewozu w temperaturze kontrolowanej będą kolejne artykuły tematyczne, które wkrótce ukażą się na naszej stronie www.

Tagi: reefery, transport morski, temperatura kontrolowana.

Artykuł Na czym polega transport w temperaturze kontrolowanej? pochodzi z serwisu ADECON - Transport i logistyka na najwyższym poziomie..

W dzisiejszych czasach sztuką nie jest po prostu fizyczna realizacja czyli przewiezienie ładunku z punktu A do punktu B. Sztuką jest wykonanie wszystkich czynności w całym procesie tak, aby wykonać usługę zgodnie z prawem, wymaganiami klienta, w odpowiednim czasie oraz po akceptowalnych dla obu stron kosztach.

Zabezpieczenie ładunku – regulacje prawne

Podczas przewozu towarów, bardzo dużą część szkód stanowi uszkodzenie
i zniszczenie ładunku. Najczęściej bezpośrednią przyczyną zniszczeń jest niewłaściwe rozmieszczenie i zabezpieczenie towaru.

Właściwy sposób zabezpieczenia towaru w naszym kraju normują następujące akty prawne: Ustawa Prawo o ruchu drogowym, unijna norma PN-EN 12195, odpowiednie rozporządzenie w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep oraz ich przedmiotów wyposażenia lub części oraz normy branżowe tj. Prawo przewozowe czy konwencja CMR.

Powyższe akty prawne regulują wymogi dotyczące bezpieczeństwa podczas przewozu towaru,
a także określają w sposób wyraźny środki zabezpieczeń jakie powinny zostać zastosowane oraz zakres i zasady odpowiedzialności poszczególnych stron procesu. Wskazują również, że odpowiedzialność za przygotowanie ładunku do transportu, załadunek oraz prawidłowe rozmieszczenie i zabezpieczenie towaru na naczepie ponosi załadowca (personel załadowczy).
W momencie zamknięcia drzwi naczepy/kontenera , po podpisaniu listu przewozowego odpowiedzialność z reguły przechodzi  automatycznie na przewoźnika (kierowcę).

Proces ochrony ładunku

Proces ochrony ładunku należy rozpocząć od poprawnego zidentyfikowania towaru i jego właściwości oraz opakowania w którym się towar znajduje w relacji
do czasu, odległości i warunków transportu.

Jedną z podstawowych funkcji jaką pełni opakowanie jest funkcja ochronna. Opakowanie transportowe powinno całkowicie i skutecznie zabezpieczać wyrób przed czynnikami mechanicznymi i klimatycznymi, jakie występują podczas transportu i manipulacji towarem.
Duże znaczenie w tym przypadku mają relacje masy pakowanego towaru do masy samego opakowania oraz wymiary i kształty opakowań, co wiąże się z optymalnym wykorzystywaniem ładowności środków transportu.  Nie mniej jednak samo opakowanie nie wystarczy aby bezpiecznie dostarczyć przesyłkę do odbiorcy.

Kolejną formą ochrony ładunku jest zastosowanie specjalistycznego nadwozia do przewozu ładunku. Wybór odpowiedniego nadwozia pozwala na dostosowanie warunków transportu do właściwości i wymagań jakie narzuca transportowany towar chroniąc go przed ewentualnymi uszkodzeniami wywołanymi zmianami temperatury, różnego rodzaju wyciekami oraz mechanicznymi szkodami.

Niezabezpieczony lub nieprawidłowo zabezpieczony ładunek przemieszczający się swobodnie po przestrzeni ładunkowej stwarza duże zagrożenie dla kierowcy, osób pracujących podczas załadunku oraz rozładunku oraz innych uczestników ruchu drogowego, w tym także pieszych.  Prawidłowe zabezpieczenie przewożonego towaru jest kluczowym aspektem
w procesie transportowym.

Sposoby mocowania ładunku

Do najczęściej używanych i tym samym zalecanych sposobów mocowania ładunków zalicza się:

• ryglowanie przy użyciu łączników skrętnych,
• mocowanie blokowe za pomocą materiałów sztauerskich takich jak palty, poduszki powietrzne, listwy ukośne i poprzeczne oraz ramy rozporowe. Stosuje się także mocowanie progowe i płytowe, mocowanie blokowe między rzędami sekcji ładunku,
  a także listwy drewniane przybite bezpośrednio do platformy ładunkowej oraz kliny
  i łożyska klinowe.
• mocowanie za pomocą odciągów, które przepasają ładunek od góry lub wokół, odciągi pętlowe, mocowanie szpringowe oraz pętlowe.
• osprzęt mocujący, do którego zalicza się napinacze zapadkowe (pasy mocujące), odciągi łańcuchowe, siatki i płachty z odciągami, liny, taśmy stalowe, szyny przyłączeniowe do wysięgników i odciągów w ścianach bocznych.

Możliwe jest także wykorzystanie dodatkowych zabezpieczeń mocujących
w postaci: przekładek płytowych, mat antypoślizgowych, kantówek, folii termokurczliwej i rozciągliwej, taśm stalowych lub plastikowych, listew kątowych, ochraniaczy krawędzi oraz przekładek ochronnych.

Podsumowując tylko prawidłowo zapakowany, a tym samym odpowiednio rozmieszczony oraz zabezpieczony ładunek daje pewność, iż transport przebiegnie bez dodatkowych, nieprzewidzianych komplikacji.

Rozwinięcie tematu dotyczącego bezpieczeństwa oraz stosowanych zabezpieczeń w transporcie drogowym będzie przedmiotem kolejnych artykułów publikowanych na naszej stronie www.

Tagi: zabezpieczenie ładunku, proces ochrony ładunku, transport drogowy.

Artykuł Zabezpieczenie ładunku w transporcie drogowym pochodzi z serwisu ADECON - Transport i logistyka na najwyższym poziomie..

Transport morski

Transport morski to nic innego jak przewożenie towarów na statkach. Ten typ transportu daje załadowcy duże możliwości w zakresie rodzaju towaru, który można na statek załadować. W przypadku transportu morskiego możliwy jest przewóz prawie każdego rodzaju towaru, zarówno „ponadgabarytów”, jak i towarów wymagających specyficznych, określonych warunków np. kontrolowanej temperatury. Jest to transport zdecydowanie tańszy niż transport lotniczy, ale również zdecydowanie bardziej czasochłonny.

Istotny odsetek światowego transportu morskiego stanowi przewóz ładunków w kontenerach. Do najbardziej popularnych należą kontenery 20-stopowe, 40-stopowe oraz 40HC- podwyższane. Organizacją całego procesu przewozu zazwyczaj zajmują się agenci, czyli firmy spedycyjne. Natomiast, aby zarezerwować miejsce na statku oraz kontener, w którym załadowany zostanie towar, należy zwrócić się do armatora, czyli właściciela statku bądź do firmy, która takowy statek czarteruje, czyli jest jego operatorem.

Transport lotniczy

Transport lotniczy to natomiast, nic innego jak przemieszczanie ładunków drogą powietrzną. Pozwala on na bardzo szybkie przewożenie ładunków pomiędzy portami lotniczymi. Wadą transportu lotniczego jest niewątpliwie jego koszt, dlatego przewozi się nim towary drogie lub mające krótki termin ważności.

Transport lotniczy jest zdecydowanie najnowocześniejszą i najdynamiczniej rozwijającą się gałęzią transportu. Przewóz lotniczy mogą wykonywać agenci lotniczy, legitymujący się umową podpisaną z organizacją IATA.

W organizacji procesu transportowego tych dwóch gałęzi występuje wiele tożsamych elementów i etapów.

W transporcie lotniczym w zależności od wymagań zleceniodawcy, przewóz najczęściej wykonuje się na warunkach EXW tj. odbiera się przesyłkę od nadawcy, potem organizowana jest odprawa celna, (jeśli jest wymagana), następnie ładunek zdawany jest na terminalu lotniczym w celu zważenia, sprawdzenia wymiarów i zawartości. Po przejściu weryfikacji towar nadaje się na właściwy samolot w celu dostarczenia do finalnego portu przeznaczenia.

Transport morski kontenerów natomiast niezależnie od warunków Incoterms, będzie składał się z:

• podstawienia kontenera morskiego określonego armatora na miejsce załadunku,
• odprawę celną towaru,
• ubezpieczenie towaru,
• zważenie kontenera zgodnie z obowiązującą regulacją VGM/SOLAS,
• dostarczenie do określonego portu nadania w danym terminie,
• przygotowanie morskiego listu przewozowego (konosamentu/BL)
• przesłanie finalnych dokumentów klientowi po wypłynięciu statku.

W zależności jednak od wymagań klienta, powyższe punkty mogą być modyfikowane.

Posiadając już wiedzę na temat specyfiki, podobieństw i różnic tych dwóch gałęzi transportu warto spojrzeć na przewozy morskie i lotnicze z perspektywy ceny oraz masy transportowanego towaru.

Opłaty w transporcie lotniczym

W skład opłat za transport lotniczy wchodzą: koszty portowe takie jak prześwietlenie i sprawdzenie przesyłki, handling na lotnisku, wystawienie dokumentów takich jak Air Way Bill (AWB), odprawa eksportowa, jeśli np. towar opuszcza tereny Unii Europejskiej, dostawa do lotniska oraz co najważniejsze – fracht lotniczy.

Podstawowymi czynnikami, które mają bezpośredni wpływ na cenę takiej usługi są:

• rodzaj i wymiary przewożonego ładunku,
• terminowość wykonania zamówienia,
• pomoc prawna na wszystkich etapach transportu,
• w niektórych przypadkach – eskorta ładunku,
• ubezpieczenie oraz inne czynniki zależne od cech przewożonego ładunku.

Odrębnej kalkulacji wymagają przesyłki gabarytowe, które kwotowane są indywidualnie przez linie lotnicze.

Opłaty w transporcie morskim

Fracht morski natomiast określany jest każdorazowo dla wskazanej przez klienta wielkości kontenera, portu załadunku, portu wyładunku oraz dodatkowych usług, które są zlecane takich jak np. odprawa celna, ważenie kontenera czy ubezpieczenie towaru oraz jego właściwości.

Kiedy stosuje się transport lotniczy, a kiedy transport morski

Lotniczy transport zwyczajowo stosowany jest do: ładunków drobnicowych, materiałów niebezpiecznych (DGR), przesyłek o wysokiej wartości, towarów łatwo psujących się, ciężkich i ponadgabarytowych oraz artykułów wymagających dostaw w krótkim terminie.

Warto wiedzieć, iż paleta z towarem w samolocie pasażerskim nie powinna przekraczać wymiarów: 300x230x158cm oraz wagi 4500kg brutto.

Transport morski pozwala na zdecydowanie większe i cięższe jednostkowo ładunki do jednorazowego transportu, nie ma tutaj również większego znaczenia czy będzie to towar neutralny, niebezpieczny, wrażliwy na różne czynniki, czy też wymagający warunków chłodniczych. Warto również wspomnieć, że towary, które nie zmieszczą się w kontener standardowy można przewozić również w kontenerach typu open top czy flat track, które dają większe możliwości załadunkowe.

Dalsze rozważania na temat transportu morskiego oraz lotniczego będą przedmiotami kolejnych artykułów, które pojawią się na naszej stronie internetowej. Zapraszamy do obserwowania naszego działu porad eksperckich.

Tagi: transport morski, transport lotniczy.

Artykuł Transport morski czy transport lotniczy – który wybrać? pochodzi z serwisu ADECON - Transport i logistyka na najwyższym poziomie..

Na pytania red. Beaty Trochymiak odpowiadali właściciele i prezesi spółki, Adrian Dolny i Cezary Ewertowski.

Tematyką wywiadu poza pytaniami dotyczącymi samej spółki, jej historii oraz strategii rozwoju na przyszłość były również zagadnienia barier i wyzwań globalnych i w kraju w obszarach: logistyka materiałów niebezpiecznych ADR oraz transport w temperaturze kontrolowanej.

Zarząd ADECON szeroko komentował plany rozwojowe spółki związane z ekspansją, a wiec otwarciem biur w innych miastach Polski (Wrocław, na Śląsku oraz w Trójmieście), rozszerzeniem oferty o przewozy intermodalne i kapitale ludzkim oraz jego rozwoju jako źródle przewagi konkurencyjnej.

Poruszano również tematykę nowego spojrzenia na współpracę z podwykonawcami.

Zapraszamy do lektury:

http://www.pracujwlogistyce.pl/firmy-tsl/27-firmy-tsl/5835-najwiekszej-szansy-upatrujemy-w-rozwoju-polskiej-gospodarki-ktora-jest-motorem-naszego-sukcesu

Artykuł Wywiad z zarządem spółki ADECON pochodzi z serwisu ADECON - Transport i logistyka na najwyższym poziomie..

W aspekcie transportu faktem, który przyczynił się do rozwoju handlu międzynarodowego było wprowadzenie znormalizowanej jednostki ładunkowej jakim jest kontener morski, stanowiący podwalinę transportu intermodalnego.

Transport intermodalny – przewóz towarów „od drzwi do drzwi”

Transport intermodalny to przewóz towarów minimum dwiema gałęziami transportu bez zmiany jednostki ładunkowej, a zatem bez przeładunku pomiędzy statkiem a pociągiem ewentualnie pociągiem a samochodem. Pomijając dla celów niniejszego artykułu przewóz naczep specjalnymi platformami kolejowymi skupię się na wykorzystaniu kontenera jako jednostki ładunkowej i ten wariant transportu intermodalnego po krótce opiszę ograniczając się do części lądowej.

Jednostka ładunkowa jaką jest kontener morski pozwala dostarczyć towary „od drzwi do drzwi” zmieniając po drodze środek transportu, oszczędzając czas, pieniądze oraz minimalizując przy tym ewentualne uszkodzenia i upraszczając kwestie ubezpieczenia oraz spraw celnych.

Kontenery standardowe

Kontenery standardowe wykorzystywane w transporcie intermodalnym dzieli się zwyczajowo pod względem ich długości podając ten parametr w stopach na 20’, 40’ i 45’, zaś doprecyzować typ można podając wysokość (dla 40’ będą to oznaczenia DV lub HC), szerokość (dla 40’ i 45’) oraz czy jest to kontener zwykły, chłodniczy czy inny specjalny. Standaryzacja typów to element niezbędny do sprawnego przewozu w łańcuchu intermodalnym, gdzie kontenery przeładowywane są ze statków pełnomorskich na wagony kolejowe, barki (w Polsce praktycznie niespotykane) czy wreszcie podwozia samochodowe.

Kluczową rolę w sprawnym działaniu łańcucha stanowią terminale przeładunkowe, w których następuje zamiana środków transportu (lub ich typu), można je podzielić na porty morskie (zwykle z bocznicami kolejowymi), terminale kolejowe śródlądowe i depoty śródlądowe obsługujące wyłącznie ruch samochodowy. Sprawna praca terminali oznacza krótszy czas przewozu, optymalizację kosztów i możliwość realnego planowania konkretnych dat dostaw, które bywają krytyczne np. dla fabryk pracujących w systemie Just In Time lub z racji silnej sezonowości wyrobu np. dostawy fajerwerków przed Nowym Rokiem.

Terminale dla kontenerów morskich

Rozpatrując relację importową pierwszym terminalem dla kontenerów morskich w drodze do kontrahentów/miejsc rozładunku w Polsce jest port morski w Gdańsku, Gdyni lub Szczecinie. Oczywiście nie ma przeszkód aby kontener trafił do Polski via porty niemieckie czy też słoweński Koper, dalej kontynuując podróż transportem drogowym. Terminale te posiadają suwnice STS obsługujące statki oraz mniejsze suwnice RTG lub RMG do obsługi aut oraz pociągów uzupełnione reachstackerami (często nazywane Kalmarami od nazwy producenta). Jeśli zostanie wybrana opcja przewozu pociągiem w głąb kraju, następny po drodze będzie terminal kolejowy (najważniejsze w Polsce to m.in. Kutno, Gądki, Brzeg Dolny) – oznacza to minimalnie jeden tor o długości kilkuset metrów, obsługiwany najczęściej przez suwnice RTG/RMG, rzadziej wyłącznie przez reachstackery, gdzie kontener zostanie rozładowany z pociągu i przekazany na pole odkładcze lub bezpośrednio na podwozie samochodowe. Stąd może trafić bezpośrednio do odbiorcy lub do trzeciego typu terminala – depotu śródlądowego obsługującego ruch samochodowy.

Transport intermodalny, w którym od 10 lat bierzemy czynny udział, to jak wspomniałem wcześniej, łączenie różnych środków transportu, co w realiach Polski oznacza w praktyce kolej
i samochody ciężarowe łączone w różnych proporcjach pokonywanych odległości w zależności od dostępności infrastruktury głównie kolejowej, bocznic kolejowych. Jednak jak je łączyć aby osiągnąć wymarzone szybko-tanio-dobrze i czy te trzy rzeczy można mieć razem? Odpowiedzi na te i inne pytania znajdą się w kolejnych artykułach z tej serii, które niebawem pojawią się na naszej stronie internetowej.

Tagi: transport intermodalny, od drzwi do drzwi, terminale, kontenery, przewóz towarów

Artykuł TRANSPORT INTERMODALNY – praktyczne aspekty organizacji w warunkach polskich pochodzi z serwisu ADECON - Transport i logistyka na najwyższym poziomie..

Magazyn ADR

Samo sformułowanie „magazyn ADR” jest określeniem stosowanym przez praktyków i nie ma swego źródła w teorii i żadnym akcie prawnym. Ci którzy chcieliby znaleźć taką definicję lub jeden, wyczerpujący akt prawny regulujący magazynowanie/składowanie towarów niebezpiecznych będą zawiedzeni, a potencjalni inwestorzy muszą uzbroić się w cierpliwość i dobrze rozeznać temat, bo nie jest łatwy.
Magazyn ADR to po prostu magazyn, w którym składuje się towary uznawane za niebezpieczne
(ADR jest skrótem, wywodzącym się z języka francuskiego, z konwencji traktującej o drogowym przewozie towarów niebezpiecznych).
Aby mówić o składowaniu towarów niebezpiecznych w magazynie musimy zmierzyć się z dwoma problemami:

• budową odpowiedniego (bezpiecznego) magazynu,
• bezpieczną organizacją pracy i logistyki wewnętrznej.

Bezpieczeństwo musimy potraktować w sposób bardzo szeroki, a więc jako bezpieczeństwo ludzi, otoczenia, środowiska. „Bezpieczny magazyn” to magazyn wybudowany oczywiście w zgodzie
z aktualnymi przepisami prawa budowlanego oraz przepisami „przeciwpożarowymi”.
Do tego momentu niczym się to nie różni od budowy magazynu przeznaczonego do składowania towarów neutralnych. Dalej jest tylko gorzej…

Dalej na kwestie budowy musimy spojrzeć z punktu widzenia konkretnych towarów i ich właściwości (zawartych w kartach charakterystyki, MSDS), które mamy zamiar składować.
I tak np. dla materiałów niebezpiecznych z klasy 1 („konwencja ADR”) należy uwzględnić wiele, różnych dodatkowych warunków i wymogów przewidzianych przepisami Ustawy z dnia 21 czerwca 2002 r. o materiałach wybuchowych przeznaczonych do użytku cywilnego oraz Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 27 października 2010 roku w sprawie pomieszczeń magazynowych i obiektów do przechowywania materiałów wybuchowych.
Oba przytoczone powyżej akty prawne znacznie surowiej podchodzą do kwestii odległości budynków, w których składuje się materiały niebezpieczne od innych budynków i obiektów, dróg itd. W toku projektowania może się okazać, że dysponując określonym terenem nie będziemy w stanie zrealizować swoich zamiarów inwestycyjnych na skale pierwotnie planowaną ze względu na zachowanie znacznie większych odległości, których ewentualne zmniejszenie może nastąpić np. poprzez budowę wałów lub dodatkowych murów/przegród.
Przepisy stawiają również dodatkowe wymogi w zakresie infrastruktury wewnętrznej. Wózki widłowe muszą posiadać napęd elektryczny, posadzka w magazynie musi odprowadzać ładunki elektryczne, dla niektórych klas materiałów konieczna będzie instalacja dodatkowej awaryjnej wentylacji wyciągowej lub instalacje elektryczne i oświetlenie spełniające normy ATEX-owe (dla atmosfer wybuchowych).

Bezpieczne składowanie wydaje się być znacznie bardziej skomplikowane od strony przepisów niż sama budowa odpowiedniego obiektu.
Poza wieloma dodatkowymi wymogami przewidzianymi przez normy dotyczące materiałów wybuchowych lub konwencji ADR (wykluczających jednoczesne składowanie pewnych grup materiałów), zastosowanie znajdują szczegółowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy. Wśród warunków dodatkowych znajdziemy: szczegółową kontrolę dostępu, weryfikację pracowników mających kontakt z materiałami niebezpiecznymi itd. Wszystko komplikuje się
w momencie gdy ilości, które chcemy magazynować przekraczają pewne progi przewidziane kolejnymi przepisami szczegółowymi.

Aktualne regulacje przewidują dwa progi dla konkretnych grup materiałów ( klasyfikacja odmienna od zastosowanej w przepisach ADR w transporcie drogowym), których przekroczenie (dla całego terenu należącego do inwestora, kryterium geodezyjne jednego zakładu), obliguje przedsiębiorstwo magazynujące do uzyskania specjalnych statusów: ZZR – zakładu zwiększonego ryzyka oraz
ZDR- zakładu dużego ryzyka. W obu przypadkach decyzje o nadaniu takiego statusu po żmudnej
i długotrwałej analizie dokumentacji i solidnym audycie podejmują jednostki straży pożarnej oraz Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska.

Pamiętajmy, że już rozpoczynając budowę musimy uzyskać decyzję środowiskową, w której określamy potencjalny wpływ na środowisko. Baza magazynowa dopiero po przekroczeniu metrażu 5000m2 z automatu zostaje uznana za potencjalnie wpływającą. W każdym jednak przypadku wójt/burmistrz gminy zasięga opinii Regionalnej Dyrekcji Ochrony środowiska. Sam status
i dokumentacja jest bardzo mocno związana z konkretnymi grupami towarów a więc ich zmiana wiąże się z aktualizacją dokumentacji. Dla firm logistycznych to prawdziwy horror administracyjny…

Pamiętać należy również o skróconych okresach przeglądów wyposażenia, wszelkich instalacji
i urządzeń w związku ze składowaniem materiałów niebezpiecznych. I jakby tego wszystkiego było mało, na samym końcu dodatkowe warunki może postawić ubezpieczyciel…
O tym jak trudny jest to biznes, świadczy przede wszystkim krótka lista firm, które taki status posiadają. Magazynowanie ADR to nic innego jak „złoto dla orłów”.
Powyższe rozważania na temat magazynu ADR oraz bezpieczeństwa związanego
z składowaniem towarów niebezpiecznych stanowią zaledwie wstęp, do zdecydowanie bardziej szczegółowych publikacji w tej kwestii.

Tagi: magazyn ADR, towary niebezpieczne, bezpieczne składowanie towaru.

Artykuł Co to jest magazyn ADR? Jak bezpiecznie magazynować towary ADR? pochodzi z serwisu ADECON - Transport i logistyka na najwyższym poziomie..

Transport ponadgabarytowy

To nic innego jak przewóz ładunków przekraczających standardowe wymiary i/lub wagi określone przez krajowe oraz międzynarodowe przepisy prawa drogowego oraz przepisy o drogach publicznych.

Do najczęściej transportowanych w naszej firmie gabarytów należą przede wszystkim części linii produkcyjnych, specjalistyczne maszyny w tym maszyny rolnicze, różnego rodzaju zbiorniki i pojazdy gąsienicowe.

W przewozie gabarytów wymagane jest również posiadanie odpowiednio wysokiego ubezpieczenia oraz specjalistycznego taboru. Do najczęściej wykorzystywanych naczep w przewozie gabarytów należą: naczepa typu SEMI trailer, Tiefbett, Telesatel. Należy pamiętać, iż przewóz ładunku ponadgabarytowego wymaga posiadania przez przewoźników odpowiednich zezwoleń określających warunki transportu. Zezwolenia wydawane są przez właściwe organy (jak starosta, czy Dyrektor Generalnych Dróg Krajowych i Autostrad), w drodze decyzji administracyjnej i dzielą się zależnie od kategorii – w sumie jest siedem rodzajów. Poszczególne kategorie zezwoleń określają odpowiednio wymiary pojazdu dla danego rodzaju drogi jaką będzie poruszał się pojazd, dopuszczalny nacisk na osiach oraz termin, na jaki zezwolenie jest wydawane. W przypadku gdy przewóz ponadgabarytów przekroczy granicę naszego kraju, wówczas wymagana jest także zgoda Naczelnika Urzędu Celnego. W zależności od rodzaju transportowanego towaru, niezbędne okazać może się również spełnienie kolejnego wymogu w postaci eskorty Policji na czas przewozu towaru przez tereny miejskie lub specjalistycznego pilotażu. Wymóg ten jednak pozostaje w gestii odpowiedniego organu, do którego zwracamy się o wydanie zezwolenia na przewóz.

Organizowanie transportu ponadgabarytowego

Mając na względzie powyższe informacje, można przystąpić do zorganizowania transportu ponadgabarytowego. Posiadając pełną specyfikację ładunku z dokładnym określeniem jego wagi, wymiarów, wartości towaru oraz warunków przewozowych możemy zgłosić się do odpowiednich organów, które to w oparciu o dodatkowe informacje dotyczące np. miejsca załadunku, rozładunku, wyznaczą ściśle określone warunki przewozu oraz trasę przejazdu. Czas oczekiwania na dokument wynosi od dwóch do około sześciu tygodni. Należy podkreślić, iż za brak zezwolenia czy przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi, wymiarów pojazdu oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu grożą sankcje karne w wysokości od pięciuset do nawet sześciu tysięcy złotych. Warto również wiedzieć iż, w naszym kraju obowiązujące przepisy zezwalają w szczególnych wypadkach na wykonywanie transportu pojazdami o masie całkowitej nawet do 60 ton i długości ładunku, który nie przekracza 30 metrów. Wszystkie zagadnienia ujęte w tym artykule będą przedmiotem bardziej szczegółowych rozważań, które pojawią się na przestrzeni czasu jako uzupełnienie powyższego wstępu do tematu przewozów ponadgabarytowych.

Tagi: transport ponadgabarytowy, ładunek ponadgabarytowy.

Artykuł Jak zorganizować transport ponadgabarytowy? – część I pochodzi z serwisu ADECON - Transport i logistyka na najwyższym poziomie..

Przewóz towarów niebezpiecznych po drogach publicznych to trudna specjalizacja w i tak niełatwej branży jaką jest zarobkowy przewóz towarów. Takie przewozy regulowane są przez szereg aktów prawnych, którymi nie muszą przejmować się właściciele, spedytorzy czy wreszcie kierowcy przedsiębiorstw parających się wyłącznie transportem ładunków neutralnych. Do wspomnianych aktów prawnych zaliczyć trzeba przede wszystkim Międzynarodową Umowę ADR obowiązującą w całej Europie (i nie tylko) oraz akty prawa lokalnego, które w Polsce oznaczają między innymi ustawę o przewozie towarów niebezpiecznych czy ustawę o broni i amunicji. Każdy z tych dokumentów wnosi swoje regulacje, a przy przewozach międzynarodowych należy zawsze sprawdzić czy przypadkiem kraj tranzytu nie wniósł swoich obostrzeń, które będą obowiązywać nasz pojazd na jego terytorium – podsumowując powyższe: temat zrobił się skomplikowany zanim kierowca zdążył przekręcić kluczyk w stacyjce, ale po kolei.

Towary niebezpieczne

Jak sama nazwa wskazuje, to te, które z jakichś powodów zagrażają życiu lub zdrowiu ludzkiemu, środowisku naturalnemu czy też generalnemu porządkowi lub dobrom materialnym. Organizacja Narodów Zjednoczonych utworzyła zamknięty katalog TN każdemu nadając czterocyfrowy numer, tzw. „numer UN”, dzieląc je jednocześnie na klasy w zależności od zagrożenia lub też zagrożenia dominującego. Przykładowo ognie sztuczne zostały umieszczone w klasie 1 jako materiał wybuchowy, benzyna w 3 jako palna ciecz a baterie i akumulatory w 9 jako „inne towary i przedmioty niebezpieczne”.

Umowa ADR (i nie tylko, ale o tym innym razem) wprowadziła wymogi dotyczące przewozu TN tak, by możliwie najlepiej ograniczyć skutki ewentualnego uwolnienia substancji na przykład podczas kolizji pojazdów, a przede wszystkim by takim zdarzeniom w ogóle zapobiegać. Ogólne regulacje dotyczące wszystkich klas to przede wszystkim kompletne wyposażenie pojazdów oraz przeszkolenie ich załóg, a także innych osób zaangażowanych w przewóz takich jak spedytorzy, magazynierzy czy obsługa urządzeń do napełniania i opróżniania cystern, zatem do rzeczy.

Szkolenia kierowców są pierwszą i najważniejszą linią obrony przed niepożądanymi zdarzeniami, ponieważ to kierowca w imieniu swojego pracodawcy przyjmuje towar do przewozu i odpowiada za niego w czasie drogi. Zaakceptowanie i przyjęcie na pojazd na przykład nieszczelnego DDPL z silnym kwasem lub wysoce łatwopalną cieczą to prosta droga do tragedii na drodze, a przecież oprócz samego kierowcy są na niej również osoby postronne, nieświadome ładunku na pojeździe. Każdy kierowca zatem musi bezwzględnie ukończyć specjalny kurs i złożyć egzamin z wynikiem pozytywnym zanim może zostać dopuszczony do przewozów towarów niebezpiecznych. Szkolenia te dzielą się na podstawowe i specjalistyczne na przykład dla cystern czy materiałów wybuchowych – wszyscy kierowcy naszej firmy rzecz jasna mają komplet uprawnień.

Kolejnym wymogiem wspomnianym wcześniej jest wyposażenie pojazdów w sprzęt mający ochronić załogę (taki jak okulary ochronne czy płyn do płukania oczy) oraz umożliwić aktywne zapobieganie uwolnieniu niebezpiecznej substancji do środowiska (na przykład zabezpieczenia nakładane na studzienki kanalizacyjne). Niektóre klasy TN wymagają dodatkowych elementów jak na przykład maska ucieczkowa dla gazów czy nieiskrząca latarka (tzw. „latarka EX”) dla materiałów wybuchowych. Rozmawiając z pracownikami ITD mam okazję słyszeć o często groszowych wręcz oszczędnościach jak zastępowanie płynu do płukania oczu butelką wody – na pytanie czy w razie zanieczyszczenia oczu butelka wody jest równie dobra, jak specjalny płyn w buteleczce z aplikatorem kierowcy zazwyczaj rozkładają ręce. My na bezpieczeństwie postanowiliśmy jednak nie oszczędzać wyposażając auta w kompletny i najlepszy jakościowo sprzęt.

Trzeci element, który jest bezwzględnie wymagany przy przewozie TN to wyznaczony doradca ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych, często z angielskiego nazywany DGSA. Osoba ta posiadając uprawnienia nadane przez Transportowy Dozór Techniczny (w przypadku Polski) ma za zadanie na bieżąco wspierać wszystkich pracowników w zakresie zgodności z przepisami, szkolić nowych pracowników firmy i reagować na wszystkie rozbieżności. DGSA jest często pomijany w polskich realiach jako zbędny koszt, jednak kto ma potwierdzić czy dany przewóz można wykonać posiadanym autem ewentualnie czy konkretny towar został prawidłowo przygotowany do przewozu? W firmie Adecon wyznaczony DGSA posiada uprawnienia nadane przez TDT w zakresie transportu drogowego, a także uprawnienia lotnicze IATA DGR kategorii 6 oraz przeszkolenie w zakresie morskiego kodeksu IMDG. Jak wspomniałem powyżej, nie oszczędzamy na bezpieczeństwie, a także na wiedzy.

Spełniając powyższe trzy warunki jesteśmy już niemalże gotowi do drogi, jednak jest to wciąż jedynie część wymagań – dochodzą jeszcze specyfikacje techniczne pojazdów dla pewnych grup TN, przepisy innych gałęzi transportu często mieszające się ze sobą czy wspomniane wcześniej regulacje prawa krajowego nieujęte w ADR. Wszystkie te zagadnienia będą tematem kolejnych artykułów, które pojawiać się będą cyklicznie uzupełniając ten wstęp.

Tagi: TN, umowa ADR, transport towarów niebezpiecznych.

Artykuł Czym transport towarów niebezpiecznych różni się od zwykłego przewozu towarów? pochodzi z serwisu ADECON - Transport i logistyka na najwyższym poziomie..